کیفیت، معیاری است نسبی؛ به عبارت دیگر، بر اساس قواعد و فرمول‌های مشخص، نمی‌توان این موضوع را تعیین کرد. با این حال، اغلب به‌صورت قراردادی و توافقی، معیارهایی را برای سنجش کیفیت پدیده‌های مختلف در نظر می‌گیریم. این مقدمه کوتاه، لازمه و پیش‌فرض بحث بررسی کیفی تولید خودروها در ایران بود. ارزیابی کیفیت فعلی خودروهای داخلی و معیارهای خودروی باکیفیت بدون درنظرگرفتن تاریخچه این صنعت، کمی غیرمنطقی نشان می‌دهد. کارشناسان مسیر کیفی‌سازی شرکت‌های بزرگ خودروسازی را رصد می‌کنند و در نقطه‌ای که کیفیت را نزولی می‌بینند، ریشه تاریخی آن را زیر ذره‌بین می‌برند. به همین جهت، در ادامه نگاهی گذرا و مختصر به تاریخچه صنعت خودروی کشور می‌اندازیم.
خودروی باکیفیت از پیکان تا چینی‌ها
تاریخ صنعت خودروی ایران به سال‌های نخستین دهه 40 شمسی برمی‌گردد. زمانی که با همکاری شرکای خارجی محصولات معروفی مانند آریا، شاهین، ژیان و البته پیکان روی خط تولید بود. با توجه به شرایط وقت سیاسی کشور، خودروسازان بزرگ همواره در رفت‌وآمد بودند و شرکت‌های داخلی نیز از این نزدیکی بهره فنی و مهندسی خوبی می‌بردند. بازبودن درب‌های تجاری، منجر به واردات آزاد انواع خودروهای آمریکایی و آلمانی می‌شد تا خیابان‌ها از حیث رنگارنگی نیز شرایط ایده‌آلی داشته باشند و بازار شاهد وفور عرضه خودروی باکیفیت باشد.
با آغاز انقلاب اسلامی و به تعبیری از سال 57 به بعد، صنعت خودروی کشور وارد مسیری متفاوت شد. جنگ، سنگین‌ترین ضربه را به این صنعت وارد کرد و بازار تا سال‌ها در رکود فرو رفت. کمی بعد، تحریم‌ها و بدعهدی غربی‌ها شروع شد. در چنین شرایطی بود که واردات عملاً معنایی نداشت و کشور خواه‌ناخواه باید به سمت تولید و داخلی‌سازی می‌رفت. فضای بسته اقتصادی و سیاسی، چاره‌ای غیر از مونتاژ مدل‌هایی محدود باقی نگذاشته بود؛ از پیکان گرفته تا رنو 5 که هر دو جزو خودروهای اقتصادی بازار محسوب می‌شدند.
با پایان جنگ و آغاز دوره سازندگی و سامان‌دهی کشور از یک‌سو و رشد ناگهانی تقاضا از سوی دیگر، صنعت خودرو جهشی چشم‌گیر را تجربه کرد. حال شرکای نام‌داری به کشور آمده بودند. نیسان با پاترول، کیا با پراید و بی‌تردید بزرگ‌ترین شریک تجاری خودروی ایران یعنی پژو با تولید خانواده 405، هرکدام سهم قابل‌توجهی را در بازار به دست آوردند. هم‌زمان با بهبود رابطه با فرانسوی‌ها، مذاکراتی با کره‌ای‌های جدید مانند هیوندای و دوو نیز آغاز شد. این روند با رسیدن به دهه 80 و معرفی سمند به‌عنوان اولین خودروی ملی، دورانی طلایی را رقم زد.
فروش چشم‌گیر پراید تازه‌وارد هم نتوانسته بود محبوبیت پیکان را دستخوش تغییر قرار دهد. به‌طوری‌که تنها در سال 82، بیش از 145 هزار دستگاه از این خودروی خاطره‌انگیز تولید شد. تردیدی نیست که دهه 80 شمسی هم برای خودروساز و هم برای مشتری، برهه‌ای درخشان بوده است؛ چراکه پژو 206، نیسان ماکسیما و سیتروئن زانتیا نیز به بازار عرضه شده بود تا قشر متوسط و بالادستی‌های جامعه را نیز پوشش دهد. بزرگ‌ترین ضربه به بازار خودرو بعد از جنگ تحمیلی، توقف تولید پیکان در سال 84 بود.
با حذف پرفروش‌ترین خودروی کشور تا آن روز، بازار با خلأ بزرگی روبرو شد و این فضایی عالی برای حضور تازه‌واردهای صنعت خودرو یعنی شرکت‌های چینی بود. درواقع، در آن روزها تولیدات داخلی به‌مراتب باکیفیت‌تر و حتی گران‌تر از خودروهای چینی بودند و به همین دلیل، حذف پیکان، حذف یک محصول مقرون‌به‌صرفه به حساب می‌آمد که تعادل را از بین می‌برد. چینی‌ها با پیش‌بینی آینده جذاب و محاسباتی دقیق وارد کشور شدند و توانستند تا امروز جاپای محکمی در این صنعت و بازار از خود به جای بگذارند.
بسیاری از کارشناسان بر این باورند که آغاز روند نزولی کیفی خودرو در ایران، حضور همین برندهای چینی بودند. خودروهایی که بی‌اغراق در اولین حضورشان، با موجی از مشکلات فنی و ایمنی روبه‌رو می‌شدند. البته اقتصاددانان دیگر می‌گویند وابستگی شدید خودروسازان به چتر حمایتی دولت، آن‌ها را از تلاش برای تولید محصولات به‌روز مانند آنچه در دهه 70 و 80 دیدیم، بازداشته است. در انتها نیز گروهی معتقدند تحریم‌ها و مشکلات داخلی اقتصادی، مانعی بزرگ برای خودروسازان به‌منظور رشد تولید خودروی باکیفیت مطابق با استانداردهای جهانی است.
پرده اول: چینی‌های پرحاشیه و خودروی باکیفیت
تا همین 10 سال پیش، عبارت «خودروی چینی» اشاره به محصولی بی‌کیفیت و آزاردهنده داشت. خودروهایی که به دلیل ایمنی بحث‌برانگیزشان، همواره محل مناقشات بسیاری بودند. حضور چینی‌ها در ایران حتی با درنظرگرفتن همین زاویه منفی، با اقبال مواجه شد؛ چراکه خودروسازان این کشور ضمن توجه به قیمت خودرو تمام‌شده که برای مشتری ایرانی بسیار اهمیت داشت، برگ برندهای را داشتند که داخلی‌ها از آن بی‌بهره بودند: آپشن!
در روزگاری که کولر یک ویژگی خاص برای خودروهای داخلی به شمار می‌رفت، محصولات چینی لیست بلندبالایی از آپشن‌های استاندارد را برای مشتریان داخلی فراهم کرده بودند؛ از شیشه‌های برقی و سیستم صوتی مجهز به CD گرفته تا کمی بعد سانروف و صدالبته جعبه‌دنده اتوماتیک.
این‌ها مواردی بودند که خیلی زود چشم مشتری را بر بحث مهم ایمنی بستند. در ادامه، وقتی شرکت‌های خودروساز داخلی این رویکرد نوظهور را بررسی کردند، خود نیز وارد همکاری با چینی‌ها شدند؛ نتیجه آن‌که قطعات چینی در تیراژ بالایی روی خودروهای داخلی نصب شد. اقتصادی‌بودن همکاری با چینی‌ها و سهولت نقل‌وانتقال بانکی، عملاً تمرکز بر رشد کیفی را از میان برداشت.
جذابیت همکاری با شرکت‌های چینی همان‌طور که گفته شد، ابتدا با واردات استارت خورد. کمی بعد، تولید خودروهای داخلی با قطعات چینی و دست‌آخر هم شاهد بودیم که خودروسازان بزرگ نیز خود اقدام به مونتاژ مدل‌های چینی می‌کردند. همکاری با برندهای چینی، هرگز به‌منزله افت یا نزول کیفی نیست؛ کما اینکه برخی از برندهای مطرح چینی که در سطح دنیا نیز حضور دارند، در کشور نیز عرضه می‌شدند. درواقع، آنچه در این میان مهم است، عادت به یک مسیر تولیدی بود که خودروسازان را از کورس جهانی عقب انداخته است.
پرده دوم: حمایت همیشگی دولت‌ها
صنایع خودروسازی همواره مورد لطف تمام دولت‌ها بوده‌اند. فارغ از هر حزب و گروه، خودرویی‌ها بی‌تردید فرزند دردانه مدیریت کلان کشور قلمداد شده‌اند. شاید به همین خاطر است که خودروسازان هنوز هم بزرگ‌ترین بدهکاران حقوقی سیستم بانکی کشور هستند!
دلایل عمده‌ای برای این سطح از حمایت وجود دارد. نخست آن‌که بازار کار مستقیم و غیرمستقیم حوزه خودرو برای تمام دولت‌ها جذاب است. خانواده عظیم خودروسازان، قطعه‌سازان، ناوگان لجستیک، خدمات و چندین و چند نهاد مرتبط دیگر باعث شده‌اند تا بزرگ‌ترین حجم متمرکز اشتغال در کشور ایجاد شود؛ بنابراین تمام روسای جمهور بعد از انقلاب، با آگاهی از این برتری همیشگی، یکی از برنامه‌های تبلیغاتی انتخاباتی خود را بهبود وضع اشتغال عنوان می‌کنند؛ با این توضیح که بخش تضمین‌شده‌ای از این اشتغال توسط خودروسازان تأمین میشود.
صنعتی که بعد از نفت و پتروشیمی، حرف اول را در اقتصاد کشور بزند، طبیعتاً نیازی به نظارت نمی‌بیند. مصداق بارز این تعبیر، معضل همیشگی خودروسازان با قوانین سازمان ملی استاندارد مبنی بر بهبود کیفیت و ایمنی خودروها بوده است. با کاهش نظارت و تولید انحصاری، کیفیت نیز آرام‌آرام سیری نزولی به خود گرفت. مجموعه بزرگی از کارمندان یک اداره را تصور کنید که مدیر مربوطه آن‌ها مدت‌ها پشت میز خود حضور نداشته باشد؛ این بی‌توجهی، میل بنیادین به سستی و تنبلی را تشدید می‌کند.
پرده سوم: تحریم‌های بیرونی و مشکلات درونی
هرگز نمی‌توان مدعی بود که صنعت خودروی کشور به لحاظ نرم‌افزاری و سخت‌افزاری در بحث رشد کیفی ناتوان است و قادر به تولید خودروی باکیفیت نیست. کارشناسان، چالش فعلی تولید خودروهای نه‌چندان باکیفیت را تابعی از مشکلات اقتصادی قلمداد می‌کنند. مشکلاتی که بخش از آن، ریشه در شیطنت‌های خارجی دارد و بخشی دیگر، متأثر از تصمیمات داخلی است. با آغاز دور جدید تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا، شاهد بوده‌ایم که نه‌تنها شرکای بین‌المللی این صنعت بار سفر بستند، بلکه شاهراه نقل‌وانتقال مالی نیز با تنگنا روبرو شده است.
تولید قطعات حساس و مدرن، نیازمند رابطه نزدیک با شرکت‌های های‌تک (High Tech) است که اکنون این مهم تا حد بسیاری غیرممکن نشان می‌دهد. بنابراین، صنعت‌گران داخلی با استفاده از توان خود، اقدام به طراحی و توسعه می‌کنند تا خطوط تولید متوقف نشود. دوربودن از دانش روز در اولین گام، تأثیر خود را روی تجهیزات نه‌چندان مدرن و کارآمد نشان می‌دهد.
از سوی دیگر، کاهش نقدینگی امان خودروسازان را بریده است. شرکت‌های بزرگ خودرویی در حال حاضر با تمام ظرفیت خود فعالیت می‌کنند تا فقط بتوانند مانع از انباشت ضرر بیشتر شوند. از سوی دیگر، این امکان وجود دارد که با استفاده از ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی، کیفیت قطعات و پروسه مونتاژ و درنتیجه تولید خودروی باکیفیت را افزایش داد؛ ولی خودروسازان هشدار می‌دهند که این کار نیازمند سرمایه‌گذاری سنگینی است که درنهایت، منجر به افزایش قیمت تمام‌شده محصولات میشود که این خود نیز شروع سلسله اعتراضات دیگری خواهد بود.
بیشتر بخوانید
- برنامه شورای رقابت برای کنترل قیمت خودرو چیست؟
- پیش‌بینی قیمت خودرو تا پایان سال 99
- آیا روند تولید خودرو تا پایان سال به نفع خریدار است؟
- ناگفته‌های قرعه‌کشی خودرو
- پیش‌بینی حرکت بعدی سرمایه‌ها: بورس، مسکن یا خودرو؟
- بازگشت خودروهای چینی با استراتژی جدید؟
کیفیت ملاک خودرو ساز ایرانی نیست چرا که اگر کیفیت اهمیت داشت این همه ماشین بی کیفیت قدیمی ناایمن پر استلاک و از رده خارج شرکت های خارجی با قطعات فیک و بی کیفیت تولید نمیشد.
بلکه ملاک خودرو ساز ایرانی سر کیسه کردن مردم هست