خودروسازان همواره در پاسخ به این سؤال که چرا خودرو گران است، از چند کلیدواژه استفاده می‌کنند؛ افزایش قیمت مواد اولیه، نوسان نرخ ارز، کمبود نقدینگی و البته تحریم‌ها. با این حال اغلب شرکت‌های بزرگ داخلی درباره یکی از اصلی‌ترین فاکتورهای افزایش قیمت خودرو اظهار نظر نمی‌کنند و آن هم هزینه‌های سربار تولید است. اگر می‌خواهید بدانید واقعاً هزینه‌های سربار تولید چه تاثیری بر قیمت خودرو دارد، این مطلب را تا انتها دنبال کنید.
قیمت خودرو و یک مثال ساده
فرض کنید شما یک تولیدکننده میز و صندلی هستید. ساخت یک ست میز ناهارخوری چهار نفره برای شما به عنوان مثال یک میلیون تومان «هزینه» برمی‌دارد. حساب و کتاب می‌کنید که در بازار فعلی لحاظ کردن 20 درصد «سود» منطقی است، پس میز خود را به قیمت یک میلیون و 200 هزار تومان به دست مشتری می‌رساند.
در این مثال منظور از هزینه، یعنی کلیه مبالغی که به صورت مستقیم روی تولید میز شما تأثیر داشته است. از چوب به‌عنوان ماده اولیه اصلی گرفته تا میخ و چسب و رنگ. شما برای این کار هزینه استفاده از ابزارآلات مانند دریل، اره و فارسی‌بر را هم حساب می‌کنید. حتی باید هزینه‌های جاری مانند مالیات، آب و برق را هم لحاظ کنید. اگر کارگر یا کارمندی دارید، هزینه حقوق و بیمه او را هم در بخش هزینه‌های تولید درج می‌کنید.
اما حالا تصور کنید، شما برای خرید یک خودروی شخصی از بانک وام گرفته‌اید. چون منبع درآمد شما نجاری و تولید میز و صندلی است، پس سراغ ساده‌ترین راه می‌روید. به جای آنکه از سودتان اقساط بانکی را پرداخت کنید، سراغ قیمت تمام‌شده می‌روید و قسط وام خودرویتان را هم در ذیل هزینه‌های اصلی درج می‌کنید. این خلاصه ساده‌ای از تعریف «هزینه سربار تولید» است.
در علم اقتصاد هزینه سربار تولید هزینه‌های جاری کسب و کار است که البته مستقیماً به ایجاد یک محصول یا خدمات ختم نمی‌شود.
هزینه‌های سربار تولید در صنعت خودرو
اگرچه تعریف دقیق‌تر «هزینه سربار تولید» در قامت این مطلب نمی‌گنجد ولی باید به این نکته اشاره کرد که الزاماً هر هزینه سربار تولیدی منجر به ضرر و زیان نمی‌شود. تبلیغات یکی از معروف‌ترین هزینه‌های سربار تولید است که البته درنهایت منجر به افزایش فروش محصول و سوددهی میشود.
هزینه‌های سربار در شرکت‌های خودروساز شامل حقوق و دستمزد کارگران، هزینه استهلاک، هزینه انرژی (آب، برق، گاز و سوخت)، هزینه مواد مصرفی (نه مواد اولیه) و هزینه حمل و نقل است. آنچه مشخص است به واسطه قیمت‌گذاری دستوری خودرو، خودروسازان به دلیل عدم تطابق هزینه‌های تولید و فروش همواره با زیان تولید و زیان انباشته روبه‌رو هستند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد سه شرکت بزرگ خودروسازی کشور در سال گذشته (1399 شمسی) حدود 8 هزار و 300 میلیارد تومان هزینه سربار تولید داشته‌اند. این عدد در مقایسه با سال قبل از آن 45 درصد افزایش داشته است. جالب‌تر آنکه هزینه سربار تولید خودروسازان در سال 97 چیزی حدود 4 هزار و 300 میلیارد تومان بوده است. این حجم از هزینه‌های سربار دو را برای تخلیه دارند. نخست تبدیل شدن به زیان انباشته و دیگری تبدیل شدن به بخشی از قیمت تمام‌شده محصول که در اینجا همان خودروی تولید داخل است.
واقعاً خودروساز مقصر است؟
وقتی از قیمت‌گذاری دستوری صحبت می‌کنیم، داریم به نوعی از چشم‌پوشی روی افزایش قیمت‌هایی صحبت می‌کنیم که ولو به صورت غیرمستقیم اما به شکل اجباری روی قیمت خودرو تأثیر می‌گذارد. در همان مثال سازنده میز و صندلی تصور کنید روسای صنف شما دستور می‌دهند که قیمت یک ناهارخوری چهار نفره نباید از 800 هزار تومان بیشتر باشد. این یعنی شما نه فقط از سود 200 هزار تومانی محروم شده‌اید بلکه 200 هزار تومان دیگر هم ضرر کرده‌اید.
قیمت‌گذاری دستوری چنین فضایی را برای خودروساز فراهم کرده است. بخشی از هزینه‌های سربار تولید اجباری شامل هزینه‌های جاری مانند آب و برق کارخانه، تعمیرات ماشین‌آلات، هزینه‌های اداری لجستیک و دستمزد نیروهای انسانی است. این هزینه‌ها طی سه سال گذشته با تورم عمومی همراه شده است. به این هزینه‌ها، ارقام کمرشکن بهره وام بانکی، مالیات بر ارزش افزوده و البته تعرفه واردات قطعات را هم اضافه کنید.
چه کار باید کرد؟
در یک جمع‌بندی می‌توان به این نتیجه رسید که فشار بر خودروساز بر رعایت چهارچوب قیمتی، همیشه نتایجی عکس به همراه داشته است. در این میان خودروساز نیز سنگ خود را به سینه می‌زند و هزینه‌های سربار تولید مانند افزایش قیمت مواد اولیه و تحریم‌ها را بهانه‌جویی می‌کند.
اینکه تمام بحران‌ها را به گردن مشکلات بین‌المللی بیندازی طبیعتاً دلیل معقولی نیست. چراکه در زمان لغو تحریم‌ها هم خودروسازان چندان گلی به سر بازار نمی‌زدند. کارشناسان راهکار دیگری در این زمینه ارائه می‌کنند؛ استفاده از ابزارها و فناوری‌های نوین برای کاهش هزینه‌های جاری است. این همان پیشنهادی است که البته با سیستم سنتی شرکت‌های بزرگ خودروسازی هماهنگی ندارد. چراکه مسیری طی‌شده در مدت چهار دهه اخیر اغلب با تنبلی و مونتاژکاری همراه بوده است. بنا بر این گویی روی کاغذ چاره‌ای جز سوختن و ساختن با هزینه‌های سربار تولید نیست.
