چندی پیش، انتشار آمار صادرات خودروهای ایرانی به برخی از کشورها مانند اسپانیا بسیار خبرساز شد. با اینکه از پیش‌تر می‌دانستیم عراق میزبان بزرگ برخی از خودروهای داخلی است، ولی بررسی آمار صادراتی اخیر نشان داد که این پرونده نیازمند یک بازبینی اساسی است. نیازی که به‌تبع، باید به برخی از سؤال‌های مهم پاسخ دهد. اینکه آیا حقیقتاً صادرات خودرو یک الزام است یا یک انتخاب؟ اینکه ارزآوری صادرات در مقابل ارزبری تولید به‌صرفه است یا خیر؟
[hm_sell_form_inline]
هنوز آمارهای تجمیعی میزان تولید و فروش خودرو در سطح جهانی طی سال 2020 تکمیل نشده است؛ با این حال، کارشناسان بر این باور هستند که تأثیر ویروس کرونا در سال گذشته میلادی، نسبت به تیراژ تولید 91 میلیون و 786 هزار و 861 دستگاهی سال 2019 بیشتر دیده میشود؛ این یعنی توقف سیر صعودی و بازگشت به حجم تولید سال 2015. چین در رتبه اول با تولید 25 میلیون و 720 هزار و 665 دستگاه انواع خودرو، اختلافی فاحش با آمریکا و ژاپن دارد که رتبه‌های دوم و سوم را در اختیار گرفته‌اند.
اما نکته مهم این‌جا است که چین علی‌رغم رکورد 15 ساله در این حوزه و حفظ عنوان بزرگ‌ترین بازار خودرو، بخش عمده‌ای از خودروهایی را که تولید می‌کند، اساساً نه برند چینی دارند و نه مصرفی در داخل این کشور!
ساده‌تر اینکه چین، بزرگ‌ترین کارخانه خودروسازی سایر برندها برای سایر بازارها است؛ این یعنی اعجاز طلایی صادرات. به‌طوری‌که هم صاحب برند از آن بهره می‌برد و هم تولیدکننده و صدالبته مصرف‌کننده. با این حال، فقط اقتصادهای معدودی از تراز تجاری ارزی مثبت در حوزه خودرو برخوردار هستند. تنها ۹ کشور دارای تراز تجاری بیش از ۱۰ میلیارد دلار هستند. به‌عبارتی‌دیگر، «صادرات خودرو» منشأ تأمین ارز خارجی تعداد کمی از اقتصادهای جهان به شمار می‌رود.
ایران که بر اساس آمارها بیستمین خودروساز دنیا است، استراتژی متفاوتی نسبت به خودروسازی در سایر کشورها و بحث صادرات خودرو دارد. باید قبول کرد که بخشی از این دیدگاه، ناشی از تفکرات و مناسبات سیاسی است؛ چراکه درآمد شیرین صادرات خودرو هنوز به‌طور کامل به کام خودروسازان ننشسته است؛ این را می‌توان به‌وضوح از روی آمار منتشرشده نیز درک کرد.
کدام خودروها به کدام کشورها صادر شدند؟
انتشار آمار صادراتی خودروسازان ایرانی از سوی سخنگوی گمرک، اطلاعات جالبی را در اختیار رسانه‌ها قرار داده است. سال گذشته بیش از 5.7 میلیون دلار انواع خودرو از کشور صادر شده است. کشورهای واردکننده خودروی ایرانی، هنگ‌کنگ، تایوان، سوریه، امارات، اسپانیا، چین، عراق و ترکیه بودند. در این میان، عراق با واردات 3 میلیون و 123 هزار دلاری در جایگاه اول است. بعد از آن، جمهوری آذربایجان با حجم بیش از یک میلیون دلار جایگاه دوم و دست آخر، سوریه با 981 هزار دلار واردات خودرو جایگاه سوم را به دست آورده‌اند. در ادامه، هنگ‌کنگ با ۱۱۶ هزار دلار، اسپانیا با ۹۶ هزار، تایوان با ۷۹ هزار، چین با ۳۶، ترکیه و امارات با 4 هزار و ۶۶۲ دلار، دیگر خریداران خودرو از ایران بودند.
در میان کشورهایی که به آن‌ها صادرات خودرو داشتیم، به آذربایجان فقط ساینا و به عراق نیز فقط ساینا و تعدادی تیبا صادر شده است. ترکیه نیز فقط خودروی سمند سورن را از ایران وارد کرده است. امارات نیز در میان کشورهایی که به آن‌ها صادرات داشتیم، قرار دارد؛ اما فقط یک جیپ قدیمی ۶ سیلندر مدل ۱۹۵۸ به این کشور صادر شده است.
جالب این‌جا است که بیش از 90 درصد حجم صادراتی ایران، مربوط به خودروی ساینا بوده است. 10 درصد باقی‌مانده را نیز پراید، تیبا، کوییک، سمند، پژو پارس، پژو 207، هایما و دنا به خود اختصاص داده‌اند؛ نکات جالب دیگری نیز در این آمار به چشم می‌خورند؛ مثلاً اینکه اسپانیا واردکننده متنوع‌ترین سبد خودرویی از ایران بوده است. خودروهایی مانند تیبا، ساینا، کوییک، وانت آریسان، پژو پارس، پراید ۱۳۱ و حتی رهام نیز بنا به دلایلی، به مقصد اسپانیا صادر شده‌اند.
داستان خاص کوییک آفریقایی
طبق توافق شرکت Mureza در ژوهانسبورگ و سایپا، مقرر شده است خودروی کوییک ایرانی با نام Prime 8 در بازار قاره آفریقا عرضه شود. تا این لحظه، می‌دانیم که کوییک آفریقایی در فاز نخست راهی زیمبابوه خواهد شد. نکته مهم درباره بازار خودروی این کشور و در کل کشورهای آفریقایی، جولان محصولات دست‌دوم ژاپنی و اروپایی است؛ بنابراین پرایم 8 به‌عنوان یک خودروی دست‌دوم، می‌تواند تغییراتی بنیادین را در این بازار رقم بزند.
در مقابل، نباید از این واقعیت غافل شد که محصولات مستعمل ژاپنی و اروپایی از نظر کیفیت هم‌چنان در مقابل خودروهای داخلی حرف‌هایی برای گفتن دارند. آن‌چه تا این‌جای کار مشخص است، تولید کوییک به صورت CKD است؛ یعنی بخشی از قطعات آن توسط کشور مبدأ تولید خواهد شد. بنابراین انتظار داریم که پرایم 8 از نظر طراحی تفاوت‌هایی نیز با نسخه ایرانی داشته باشد. تقریباً مطمئن هستیم که مورزا پرایم 8 از نظر فنی، تفاوتی با آن‌چه سایپا در ایران تولید می‌کند، ندارد؛ یعنی همان پیشرانه 1.5 لیتری چهارسیلندر با 87 اسب‌بخار نیرو.
تجربه‌های نه‌چندان خوب
مناسبات سیاسی، گاهی حرکت خودروسازان بزرگ را به مسیرهایی باز کرد که نه‌تنها آورده‌ای در سطح ملی نداشتند، بلکه پروژه با ضرر و زیان اقتصادی نیز به کار خود پایان داده است؛ مانند اصرار به تأسیس شعبه‌ای از کارخانه ایران خودرو در ونزوئلا؛ پروژه‌ای که عملاً منجر به اتفاق خاصی نشد و کمی بعد از یادها رفت. در نمونه‌ای دیگر، می‌توان به سایت تولید خودرو در سنگال اشاره کرد که به گفته یکی از نمایندگان مجلس، با هزینه‌ای 100 میلیون دلاری سرمایه‌گذاری شد؛ ولی بدون تولید به کار خود پایان داد. به همین ترتیب، تولید سمند در بلاروس، مصر و چین نیز اهداف بلندپروازانه‌ای بودند که عملاً راه به جایی نبردند. شاید تنها در این میان، خط تولیدهای سوریه، عراق و تا حدودی نیز آذربایجان توجیه اقتصادی داشته باشند که آن هم با درنظرگرفتن اوضاع فعلی بازار، با اماواگرهایی روبه‌رو خواهد بود. خط تولید ایرانخودرو در آذربایجان به اسم AzSamand، در سال 1385 آغاز به کار کرد؛ ولی چهار سال بعد با شدت‌گرفتن تحریم‌ها و زیان‌ده شدن پروسه تولید در خارج، این پروژه متوقف شد.
دست‌آخر، بد نیست بدانید که در آبان‌ماه سال گذشته نیز خبر تصمیم ایران خودرو برای تأسیس یک کارخانه در ترکیه در رسانه‌های ترکیه‌ای منتشر شد که البته در داخل چندان جدی گرفته نشد.
بیشتر بخوانید
