بعد از چالش‌های مربوط به تعیین متولی قیمت‌گذاری خودرو، اکنون دغدغه نهادهای صنعتی و اقتصادی کشور، بحث مربوط به آزادسازی قیمت خودروهای داخلی است. فرایندی که از یک سو می‌تواند منجر به بهبود نقدینگی خودروسازان شود و از سوی دیگر، موجب بروز برخی از نارضایتی‌ها از سوی مشتریان خواهد شد.
چند روز پیش، دقیقاً در بامداد دوم دی‌ماه بود که خبر رسید جلسه سران قوا با محوریت آزادسازی قیمت خودرو بدون نتیجه به کار خود پایان داده است. البته عدم تصمیم‌گیری درباره این اتفاق مهم اقتصادی را نمی‌توان به حساب بسته‌شدن پرونده آن گذاشت؛ چراکه بحث آزادسازی قیمت خودروهای داخلی، تابعی از بحران‌های بازار طی سالیان اخیر بوده است؛ اما چرا روی این پدیده حساسیت فراوانی وجود دارد؟
تقریباً در اکثر مدل‌های معتبر اقتصادی، سرکوب قیمت‌ها روشی مردود و منسوخ است. هرجا که دولت‌ها با هدف حفظ بازار و کنترل نرخ‌ها وارد عمل شده‌اند، فنر تورم فشرده‌شده در بدترین بزنگاه تاریخی رها شده است. بازارها فارغ از نوع کالایی که در آنها دادوستد میشود، باید جدا از هرگونه تصمیم‌گیری بیرونی باشند. اگر کالا یا خدماتی با قیمت بالاتر و غیرمنطقی عرضه شد، از سوی مشتریان پس زده میشود و اگر کالا یا خدماتی با نرخی پایین‌تر به دست مشتری رسید، منجر به ضرر مالی عرضه‌کننده میشود. پس چرا این فرمول ساده در ایران درگیر پیچیدگی‌های فراوانی شده است؟
علی‌رغم تمام نظریه‌های اقتصادی مبنی بر عدم تسلط بر قیمت‌ها، اجرای این طرح در یک بازار انحصاری، شدنی نخواهد بود. به این معنی که در بازاری مانند بازار خودروی ایران که حدود 95 درصد سهم در اختیار دو خودروساز اصلی است، رها کردن شیوه قیمت‌گذاری می‌تواند عواقب ناخوشایندی در پی داشته باشد. نخستین دلیلی که جو روانی جامعه را نسبت به بحث آزادسازی قیمت‌ها زاویه‌دار می‌کند، بی‌اعتمادی مشتریان نسبت به روند بدون توقف افزایش قیمت‌ها است.
اما در مقابل، کارشناسان اقتصادی می‌گویند سرکوب قیمت‌ها تحت هر شرایطی نتیجه مثبتی در پی ندارد و درصورتی‌که قیمت‌گذاری خودرو حسب شرایط آزاد صورت بگیرد، بخش عمده‌ای از ضرر انباشته خودروسازان کاهش می‌یابد. این موضوع، می‌تواند دست مدیران خودرویی را برای توسعه محصولات جدیدتر و افزایش عرضه باز کند. بااین‌حال، با توجه به شرایط اقتصادی کشور شاید نتوان به‌راحتی به مدل‌های معتبر اقتصادی رجوع کرد. دقیقاً به همین خاطر بود که آخرین جلسه سران قوا برای بحث و تبادل‌نظر روی همین پدیده تشکیل شد. جلسه‌ای که البته گفته میشود تصمیمی در آن اتخاذ نشده است.
سازوکار آزادسازی به شیوه جدید
آن‌طور که در طرح جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت آمده است، خودروسازان بزرگ (ایرانخودرو سایپا) می‌توانند نرخ 45 درصد محصولات خود را با سنجش شرایط بازار آزاد تعیین کنند. در ادامه، 55 درصد باقیمانده نیز از سوی شورای رقابت تعیین تکلیف خواهند شد.
اگرچه جزئیات طرح آزادسازی هنوز اعلام نشده است، ولی تا اینجای کار می‌دانیم که بنا به درخواست سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، خودروهایی شامل دنا پلاس توربوشارژ، هایما، رانا، کوئیک، شاهین، ساینا، پژو 207 پانوراما، چانگان، آریا، تارا از شمول قیمت‌گذاری شورای رقابت خارج خواهند شد.
درواقع آن‌چه این سازمان به‌عنوان دلیل این پیشنهاد مطرح کرده است، وجود خودروهای هم‌رده و رقیب مانند ام‌وی‌ام از شرکت مدیران خودرو و محصولات جک در شرکت کرمان خودرو بوده است.
موافقان آزادسازی قیمت خودرو چه می‌گویند؟
خودروسازان به‌عنوان اصلی‌ترین جبهه موافق با آزادسازی قیمت خودرو بر این باور هستند که با این روش به سمت تک‌نرخی‌شدن قیمت خودرو خواهیم رفت. این اتفاق با کمترشدن فاصله بین بازار تا نرخ کارخانه انجام خواهد گرفت. درواقع، تک‌نرخی‌شدن قیمت خودرو در مدت‌زمانی اندک، منجر به حذف تمام دلالان و واسطه‌ها خواهد شد؛ یعنی همان گروه بزرگی که بخش عمده‌ای از سود فروش خودرو را تصاحب کرده‌اند.
دلیل دیگری که خودرویی‌ها را نسبت به آزادسازی قیمت خوش‌بین کرده، این است که گفته میشود قیمت خودرو با توجه به افزایش قیمت مواد اولیه و نرخ ارز که چندین برابر افزایش نرخ پیدا کرده، افزایش نیافته است؛ بلکه از سوی انباشت بدهی‌های قبلی است که ناشی از خرید مواد اولیه با قیمت‌های قبلی بوده و طبق دستور دولت با نرخ ثابت به مشتری تحویل شده است. با سررسید بازپرداخت‌ها، اعلام میشود که باید 3برابر نرخ ارز آن زمان پرداخت شود که این مابه‌التفاوت باید از جیب قطعه‌ساز پرداخت شود.
موافقان، این طرح را آخرین راه‌حل برای بهبود فضای کسب‌وکار تلقی می‌کنند.
مخالفان آزادسازی قیمت خودرو چه می‌گویند؟
طرح پیشنهادی وزارت صمت، تقسیم محصولات خودروسازان به دو گروه 45 درصدی کم‌تیراژها و 55 درصدی پرتیراژها است. حتی اگر همین تقسیم‌بندی نیز درست باشد و ۴۵ درصد خودروهای داخلی از فشار نرخ‌گذاری دستوری خارج شود، باز هم سیاست سرکوب قیمت به‌واسطه قیمت‌گذاری ۵۵ درصد باقیمانده، ادامه خواهد داشت. با این حساب، طرح آزادسازی قیمت به‌نوعی ناقص به اجرا درمی‌آید و نمی‌تواند به ضرردهی تولیدکنندگان کمک خاصی کند.
در صورت روشن‌شدن این دسته‌بندی نیز تفاوت خاصی در سرانجام کار شاهد نخواهیم بود. وقتی خودروسازان نتوانند قیمت همه محصولات خود را تعیین کنند یعنی هم‌چنان در زیان خواهند بود؛ بنابراین بهبود کمی و کیفی تولیدات آنها نیز با تردیدهایی جدی مواجه میشود.
دلیل دیگری که اجرای این طرح را با اماواگر روبه‌رو کرده است، اعتراض مشتریان ناراضی از کیفیت است. مشتریانی که جریان اصلی درآمد خودروسازان را در دست دارند ولی علی‌رغم افزایش قیمت چندین و چندباره قیمت خودرو، هیچ‌گاه شاهد رشد کیفی محصولات نبوده‌اند. کما اینکه حمایت دولت تنها منوط به آزادسازی قیمت‌ها نبوده است. تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد اعطای هزاران میلیارد تومان تسهیلات از یک سو و تعرفه سنگین برای خودروهای وارداتی از سوی دیگر هم، نتوانسته است کاری کند که خودروسازان به سطح کیفی قابل‌قبولی برسند.
هرچه باشد، مصوبه آزادسازی قیمت خودرو هم‌چنان بعد از حدود 3 سال بی‌سرانجام باقی مانده است و بعید به نظر می‌رسد دولت که در ماه‌های پایانی خود به سر می‌برد، قصد یک تحول پرتنش را داشته باشد.
بیشتر بخوانید
