از همان ماه‌های ابتدایی سال گذشته بود که خودروسازان در گزارش‌های تولید ماهانه خود، مدعی رکوردشکنی تولید و افزایش تیراژ شدند؛ ادعایی که نمود عینی آن در بازار واقعی، چندان احساس نمی‌شد. در همین فضای پرشور افزایش تولید بود که قیمت خودرو، بارها و بارها افزایش پیدا کرد. روند صعودی خروجی خودروسازان در حالی مطرح می‌شد که شرکت‌های بزرگ خودروی دنیا با تیراژهای میلیونی، هم‌چنان با تبعات ناشی از شیوع ویروس کرونا و کاهش تولید دست و پنجه نرم می‌کردند. معمای افزایش تولید و عدم کاهش قیمت خودرو، سوالی ساده با پاسخ‌هایی چالش‌برانگیز است.
اواسط فروردین‌ماه امسال (1400 شمسی) وزارت صنعت، معدن و تجارت، کارنامه خودروسازان کشور را در گزارش تجمیعی و نهایی سال 99 منتشر کرد. به این ترتیب که شرکت‌های خودروساز داخلی طی 12 ماه سال 1399، توانستند 903 هزار و 800 دستگاه انواع خودروی سواری تولید کنند که عدد فوق، رشدی 19.1 درصدی را در مقایسه با سال قبل از آن یعنی 1398، با تولید 758 هزار و 800 دستگاهی را نشان می‌دهد.
اگرچه در گزارش آمار تولید خودروسازان اغلب به سایر محصولات تجاری و عمومی اشاره نمی‌شود، ولی سال 99 آمار ساخت انواع وانت، کامیون، کمباین و تراکتور نیز به‌ترتیب 6.5، 53.6، 44.5 و 15.9 درصد رشد کرده بود. درحقیقت، تنها سگمنت تولید اتوبوس، مینی‌بوس و ون بود که با کاهش 7.8 درصدی تولید در مقایسه با سال پیش از آن روبه‌رو شده بود. کارنامه سبز خودروسازان در سال 1399، امید پیشرفت بیشتر را در سال 1400 نمایش می‌دهد؛ سالی که طبق برنامه‌ریزی وزارت صمت، مقرر شده است یک میلیون و 250 هزار دستگاه انواع خودروی سواری تولید شود. با همه این اعداد و ارقام، آن‌چه مسلم است، نبود یک رابطه منطقی بین حجم تولید و حجم عرضه و درنتیجه، فقدان تعادل در قیمت خودرو است.
خودروسازان، هم‌چنان بر مدار زیان
در سال‌های ۱۳۸۶ و ۱۳۸۷ پس از راه‌اندازی سامانه معاملات آنلاین توسط کارگزاری‌ها، سازمان بورس در اقدامی مؤثر، پایگاهی را تعریف کرد که در آن، تمامی شرکت‌ها ملزم شدند تا کل گزارش‌های خود را (اعم از خرید، فروش، سود و زیان) در آن منتشر کنند. سامانه جامع اطلاع‌رسانی ناشران که از آن تحت عنوان کدال یا CODAL (مخفف Comprehensive Database Of All Listed Companies) یاد میشود، سامانه‌ای است که به همین منظور تعریف شده است و تمامی سرمایه‌گذاران پس از سایت بورس اوراق بهادار، به‌دفعات به آن مراجعه می‌کنند.
طبق همین تعریف، خودروسازان و سایر شرکت‌های بورسی، باید کلیه فعالیت‌های اقتصادی خود را به‌صورت ماهانه و حسب مورد، به‌صورت روزانه روی کدال بارگذاری کنند. حالا چرا کدال در بحث تولید و قیمت خودرو اهمیت دارد؟ علت آن است که نمودارهای همین سامانه، نشان می‌دهد که خودروسازان هرچه بیشتر محصول تولید می‌کنند، با ضرر بیشتری هم مواجه می‌شوند.
طبق صورت‌های مالی ارائه‌شده به سازمان بورس، سه خودروساز بزرگ کشور یعنی ایرانخودرو، سایپا و پارس‌خودرو در شش ماهه ابتدای سال گذشته، حدود 58 هزار میلیارد تومان درآمدزایی داشته‌اند که در مقایسه با مدت مشابه سال 1398، رشدی 67 درصدی را نشان می‌دهد. حتی با ساده‌ترین مفاهیم علم اقتصاد نیز می‌توان حساب کرد که این روند صعودی درآمدی، دست‌کم می‌تواند بخش اعظمی از نقدینگی خودروسازان و حتی بدهی قطعه‌سازان را پوشش دهد؛ اما به طرزی عجیب، شاهد آن هستیم که سه خودروساز بزرگ در این مدت نه‌تنها سودی از درآمد 58 هزار میلیاردی به جیب نزده‌اند، بلکه با زیانی 16 هزار میلیاردی نیز روبه‌رو بوده‌اند.
فاجعه‌بارتر آن‌که این حجم از ضرر و زیان در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، 36 درصد نیز بیشتر شده است. یک بار دیگر مرور می‌کنیم: خودروسازان در نیمه ابتدایی سال گذشته، 67 درصد درآمد بیشتری داشتند؛ ولی 36 درصد بیشتر ضرر کرده‌اند!
قیمت‌گذاری دستوری، چالش همیشگی
علی‌رغم پیچیدگی این معادله، کشف فرمول پشت پرده آن چندان سخت نیست. آن‌چه در این میان منجر به افزایش نامتعارف ضرر و زیان خودروسازان شده است، فروش خودرو به قیمتی بسیار پایین‌تر از هزینه‌های تمام‌شده آن است. درواقع، خودروسازان داخلی برخلاف تمام شرکت‌های جهانی، نمی‌توانند از فرمول ساده Cost Plus (قیمت‌گذاری بر اساس بهای تمام‌شده کالا به‌علاوه سود) استفاده کنند. موضوع صحبت، همان معضل همیشگی صنعت خودرو، یعنی قیمت‌گذاری دستوری است.
دیکته قیمت از سوی نهادهای بالادستی، خواه شورای رقابت باشد و خواه ستاد تنظیم بازار یا حتی سازمان حمایت، به‌راحتی موجب میشود که خودروساز نه‌تنها فایده‌ای از فروش محصول نداشته باشد، بلکه برای تولید هر خودرو از جیب خود نیز هزینه کند. درک این موضوع ساده، مفهوم ضرر و زیان در عین درآمدزایی را ساده‌تر می‌کند. از سال‌ها پیش که عنان قیمت‌گذاری از دست خودروسازان خارج شد، همواره اعتراضات و انتقادات گسترده‌ای متوجه مقام‌های دولتی بود؛ اما این واقعیت که جلوگیری از افزایش قیمت خودرو از سوی اذهان عمومی جامعه با استقبال روبه‌رو میشود و نوعی اعتبار و اقتدار را برای دولت‌ها به وجود می‌آورد، تمامی انتقادات را سرکوب کرد و بی‌پاسخ گذاشت.
بلاتکلیفی طرح سامان‌دهی خودرو
از ابتدای سال 1397 و با اوج‌گیری بحران در بازار خودرو، نمایندگان مجلس طرح جدیدی را برای کنترل بازار خودرو ارائه دادند؛ طرحی که یک بار از آن به اسم «طرح سامان‌دهی بازار خودرو» یاد می‌شد و یک بار دیگر، به اسم «طرح سامان‌دهی صنعت خودرو». این روزها هم که به آن «طرح سامان‌دهی خودرو» می‌گویند. هرچه باشد، این طرح با گستردگی فراوان، دریچه‌های جدیدی را برای بهبود وضع صنعت و بازار خودرو باز می‌کرد. در این طرح حتی نیم‌نگاهی نیز به بحث واردات خودرو شده بود. عرضه و قیمت‌گذاری خودرو در بورس کالا نیز یکی از مهم‌ترین بندهای طرح فوق بود. شرایط واگذاری خودرو به مشتریان، شیوه پیش‌فروش خودرو، سازوکار حذف واسطه‌ها، ممنوعیت تولید خودروهای بی‌کیفیت (2 و 3 ستاره) و رهاسازی قیمت خودرو، بخش‌های مثبتی بودند که در این طرح به چشم می‌خوردند.
اگرچه کارشناسان نسبت به این طرح انتقاداتی داشتند و آن را نیازمند برخی اصلاحات می‌دانستند، ولی آن‌چه درمجموع طرح سامان‌دهی بازار و صنعت خودرو نشان می‌داد، فواید بسیار برای این حوزه بود؛ اما این طرح، همان ابتدا با مشکل روبه‌رو شد و شورای نگهبان به بخش‌هایی از آن ایراد وارد کرد. طرح به کمیسیون مربوطه بازگشت و بررسی دوباره روی آن آغاز شد. سال گذشته، نسخه اصلاح‌شده طرح بار دیگر تصویب شد و دوباره به شورای نگهبان رفت که این بار نیز ایراداتی به آن وارد شد. اکنون با شروع سال 1400، طرح فوق یک بار دیگر روی میز نمایندگان مجلس رفته است؛ غافل از آن‌که طولانی‌شدن پروسه تصویب و اصلاح آن، بازار و صنعت خودرو را از یک فرصت طلایی محروم کرده است.
بیشتر بخوانید
- دلایل افت کیفیت قطعات خودرو طی سال‌های اخیر
- بررسی نحوه فروش و پیش‌فروش ایران خودرو از اوایل سال 1399 تاکنون
- گارانتی خودرو در ایران؛ گفته‌ها و ناگفته‌ها
- شرایط کاهش قیمت خودرو در سال 1400
- نگاهی به بازار خودرو در سالی که گذشت
- پیش‌بینی قیمت خودرو در سال 1400
