در حالی که تصور میشود تمام هم و غم مدیران خودروی دولت جدید، بحث واردات خودرو باشد ولی واقعیت آن است که صنعت خودرو دغدغه‌هایی فراتر از بازگشت دوباره خارجی‌ها به خیابان‌ها دارد.
دولت سیزدهم کار خود را به صورت رسمی از 12 مرداد ماه گذشته آغاز کرد؛ یعنی عمر آن چیزی حدود 2 ماه میشود. این زمان، معیار خوبی برای سنجش تصمیم‌گیری‌های بنیادین در حوزه سیاست‌های خودرویی نیست. چه بسا حتی اگر ظرفیت اتخاذ تصمیم‌های بزرگ نیز وجود داشت، باز هم بحران کرونا اجازه عرض‌اندام به خودرویی‌ها نمی‌داد. هرچه هست، دولت نوپای ابراهیم رئیسی بیشترین چالش پیش روی خود را در فاز اقتصادی می‌بیند. طبیعی هم است که چنین باشد. دست‌کم طی سه چهار سال گذشته معیشت بخش بزرگی از جامعه نیز با اما و اگرهایی روبرو بود. از افزایش قیمت‌های بی حساب و کتاب گرفته تا بحران مسکن و آموزش و البته چیزی که بحث اصلی ما است؛ خودرو.
4 دست‌انداز خودرویی پیش روی دولت جدید
رأی اعتماد بالای مجلس به وزیر پیشنهادی صمت حکایت از آن دارد که نمایندگان مردم دورنمای بهتری برای صنعتی‌ترین وزارتخانه دولت متصور شده‌اند. نمی‌توان کتمان کرد که اهالی بهارستان نسبت به سیاست‌های خودرویی تیم اقتصادی دولت قبل همواره انتقاداتی را وارد می‌کردند. از عدم پاسخگویی شفاف خودروسازان بزرگ گرفته تا بی‌برنامگی برای کنترل قیمت‌ها. دست آخر هم که شاهد بودیم معمولاً همه‌چیز به گردن تحریم‌ها می‌افتاد.
اکنون دولت سیزدهم چاره‌ای جز سامان دادن به صنعت و بازار خودرو ندارد. چراکه مجلس طرح ساماندهی خودرو را نهایی کرده و به زودی آن را در قالب قانون به دولت ابلاغ می‌کند. پس بهتر آنکه دولتی‌ها خود را برای مواجهه با چالش‌های سهمگین خودرویی آماده کنند. کارشناسان بر این باورند که مسیر چهار ساله پیش روی دولت جدید با محوریت خودرو، چهار دست‌انداز خطرناک دارد. بحران خودروهای فرسوده، تعیین تکلیف خصوصی‌سازی شرکت‌های خودرویی، آزادسازی واردات خودرو و البته مهم‌تر از همه کنترل قیمت خودرو چهار چالش بزرگ پیش روی تیم اقتصادی دولت جدید هستند که در ادامه به آن‌ها می‌پردازیم.
بحران خودروهای فرسوده
در روزهای نخستین فصل پاییز هستیم و تردیدی نیست که دوباره مطابق سالیان گذشته یکی دو ماه دیگر اخبار مبنی بر آلودگی هوا به گوش می‌رسد. باز هم بحث متهم ردیف اول مطرح میشود. سازمان استاندارد یقه کارخانه‌های صنعتی حومه شهرها را می‌گیرد و کارخانه‌ها هم توپ را به زمین خودروهای فرسوده می‌اندازند. فارغ از بحث آلودگی هوا، بحران خودروهای فرسوده بحث ایمنی جاده‌ها را هم به خطر انداخته است.
مراکز اسقاط خودرو به‌عنوان خط مقدم کاهش حجم خودروهای فرسوده عملاً در طی سالیان اخیر خلع سلاح شده‌اند. چراکه اصلی‌ترین مشتریان آن‌ها شرکت‌های واردکننده خودرو بودند که بحث ممنوعیت واردات این زنجیره طولانی را به یکدیگر حلقه کرد. حالا مراکز اسقاط، خود در آستانه فروپاشی هستند. سرعت نوسازی خودروسازی فرسوده نیز آنقدر آهسته است که با این نرخ صدها سال طول می‌کشد که خودروهای از رده خارج واقعاً از میان برداشته شوند. برنامه دولت جدید برای سامان دادن به خودروهای فرسوده چیزی فراتر از بهبود بصری خیابان‌های شهری است.
خصوصی‌سازی خودروسازان
سایه سنگین حضور دولت در صنایع بزرگ کشور را می‌توان اصلی‌ترین دلیل کُندی و لَختی در حرکت آن‌ها دانست. اگرچه واگذاری طی سنوات قبل بخش زیادی از سهام دولت در صنعت خودرو طبق اصل 44 کلید خورد، اما این اقدام هیچ‌گاه عملی نشد؛ درواقع دولت سهم مدیریت خود را که اثرگذارترین سهم است حفظ کرد.
سال ۸۴ بعد از ابلاغ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قرار شد تا خروج دولت از بنگاه‌داری استارت بخورد، بر این اساس دولت می‌توانست تنها ۲۰ درصد از سهام شرکت‌های خودروساز را در اختیار داشته باشد و باید الباقی سهام را به بخش خصوصی واگذار کند. بعد از اجرای این قانون توسط دولت ۱۴ درصد از سهام ایرانخودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا همچنان در دست دولت باقی ماند و باقی به سهام واگذار شد؛ اما این اتفاق نیز دولت را از چرخه بنگاه‌داری در صنعت خودرو کشور خارج نکرد و همچنان شاهد بودیم که دولت در امور شرکت‌های خودروساز دخالت می‌کرد.
البته با گذشت نیمی از سال 1400 هنوز اتفاق خاصی در این زمینه نیفتاده و وعده‌ها عملیاتی نشده‌اند. باید دید دولت جدید در واگذاری شرکت‌های خودروساز تا چه حد مصمم است.
آزادسازی واردات خودرو
یکی از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی دولت سیزدهم بحث آزادسازی واردات خودرو است که البته این روزها نیز به‌شدت از سوی مردم و رسانه‌ها پیگیری میشود. بعد از سه سال ممنوعیت واردات خودرو مشخص شد که این تصمیم تأثیر چندانی بر صرفه‌جویی ارزی نداشته و از طرفی منجر به بروز موج گسترده‌ای از تنش قیمتی و البته نارضایتی اجتماعی هم شده است. کاملاً مشخص است که طی این چند سال دولت قصد نداشته خود را دوباره وارد جنجالی واردات خودروهای لوکس درست در اوج تحریم‌ها کند. چراکه هنوز هیچ خبری از توافق دوباره برجامی منتشر نشده و حتی هیچ تضمینی برای آغاز دوباره تحریم‌ها نیز مطرح نیست.
اما در ادامه مجلس پیش‌قدم شد و با طرح بزرگی موسوم به ساماندهی خودرو، شرایط خاصی را برای ورود خودروهای خارجی هموار کرد که البته این طرح هنوز در رفت و برگشت بین کمیسیون صنایع و شورای نگهبان است. به نظر می‌رسد که دولت نیز از این تصمیم راضی باشد چراکه دست‌کم مسئولیت بعدی واردات خودرو را به گردن مجلس خواهد انداخت؛ اما نکته اینجاست که مجلس نیز توپ نظارت و مسئولیت ابلاغ قوانین مربوط را به زمین دولت انداخته است.
کنترل قیمت خودرو
دیگر روزی نیست که اهالی صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی نسبت به دخالت‌های دستوری دولت در زمینه قیمت‌گذاری فغان سر ندهند. چراکه سرکوب قیمت‌ها توسط دولت باعث شده تا فاصله‌ای عمیق بین نرخ کارخانه تا بازار انواع محصولات ایجاد شود که برنده اصلی این اتفاق فقط واسطه‌ها و دلالان خواهند بود. البته وزیر جدید صمت می‌گوید دولت نباید قیمت تعیین کند بلکه باید ضوابط و چارچوب قیمت را تعیین کند. دولت نه باید قیمت‌گذاری و نه باید قیمت را رها کند.
اعمال نظر مستقیم روی قیمت خودرو فقط بخشی از سیاست‌های انقباضی در شرایط فعلی است. کارشناسان بر این باورند که حتی ترسیم افق و نقشه راه خودروسازان نیز چندان متعارف و منطقی نیست. در حالی که مسئولان مدعی تولید 3 میلیون دستگاه خودرو در سال هستند، باید در نظر گرفت که سال گذشته حتی تولید نیمی از این آمار نیز با اما و اگرهایی صورت گرفته بود.
در یک کلام می‌توان عنوان کرد که اگر دولت حداقل بتواند از پس بخش اعظمی از این 4 چالش بربیاید احتمالاً تا پایان عمر چهار ساله خود شاهد جرقه‌های بهبود اوضاع خواهیم بود.
بیشتر بخوانید
