در صورت نهایی شدن مذاکرات احیای برجام، صنعت خودرو یکی از چندین محوری است که بعد از مدت‌ها می‌تواند نفس راحتی بکشد؛ اما با این حال کارشناسان بر این باورند که ریل‌گذاری سیاست‌های خودرویی چندان در مسیر جذاب سرمایه‌های خارجی نیست.
بر اساس آنچه از رسانه‌های داخلی و خارجی استنباط می‌شود، مذاکرات برجام به‌زودی آغاز می‌شود. کاملاً مشخص است که دور جدید مذاکرات باهدف و امیدواری خواهد بود. درواقع پس از وقفه‌ای چندساله و بروز تنش‌ها بین طرف ایرانی و کشورهای غربی، دیگر زمانی برای تلف کردن منطقی نخواهد بود. از ابتدای خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های یک‌جانبه، اقتصاد ایران وارد تنگنای عمیقی شد. شرایطی بغرنج که البته بیش از همه جلوه آن را می‌شد از روی کوچک‌تر شدن سفره و معیشت مردن ارزیابی کرد.
با این حال گفته می‌شود که در صورت احیای مثبت برجام و لغو تحریم‌ها، تا بهبود اوضاع اقتصادی و لمس آن در زندگی عامه مردم هنوز زمان نیاز است. چراکه بخش تولیدی و صنعتی کشور از جانب تحریم‌ها زخم عمیقی خورده است و از حیث ترمیم و تیمار آن زمان‌بر خواهد بود. خودرویی‌ها هم یکی از همین زخم‌خورده‌ها هستند. گروهی که امیدوار است با باز شدن گره کور تحریم‌ها، بار دیگر رنگ ورود خارجی‌ها را به خطوط تولید خود ببیند؛ اما آنچه از دو به چشم می‌آید، خط و خطوط مقاومتی برای تزریق سرمایه‌گذاری خارجی به این حوزه است.
سرمایه‌گذاری یا همکاری؟
پیش از آنکه وارد بحث اصلی شویم، اجازه بدهید موضوع سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو را تشریح کنیم. منظور از ورود سرمایه یا سرمایه‌گذاران خارجی با آنچه از آن به اسم همکاری در حوزه صادرات خودرو و قطعات می‌شود، متفاوت است. درواقع مرید از این عبارت، هموار کردن مسیری برای به جریان افتادن سایر ارزها است. درگیر کردن و شریک کردن عمیقاً با بحث واردات خودرو فرق دارد.
چراکه در بحث واردات عملاً شرکت‌های خارجی در قامت همکاری فعالیت می‌کنند و نه‌تنها هیچ سرمایه‌ای از دست نمی‌دهند، بلکه این اتفاق منجر به خروج ارز از کشور هم می‌شود. موارد متعددی از سرمایه‌گذاری خارجی در کشورهای بزرگ و کوچک مطرح است؛ مانند حضور گسترده تویوتا در چین، جنرال‌موتورز در کره‌جنوبی، تسلا در آلمان و حتی سرمایه‌گذاری مرسدس‌بنز در آفریقای جنوبی. تمام این شرکت‌های بزرگ با تأسیس کارخانه و خطوط تولید خود در این کشورها، نه‌تنها دخالتی مستقیم در نحوه تولید و فروش خودروهایشان ایجاد کرده‌اند بلکه از نظر ریسک سرمایه‌گذاری نیز با محدودیت‌هایی روبرو شده‌اند؛ اما اغلب این ریسک را به دلیل ارزان بودن نیروی کار، صادرات کم‌هزینه و مالیات سبک به جان می‌خرند.
مواضع تند داخلی‌ها
بعد از دو مرحله اجرای سنگین تحریم‌ها علیه اقتصاد ایران و به‌تبع صنایع خودروسازی، نظر بسیاری از مسئولین داخلی دستخوش تغییر شد. بارزترین نمونه‌اش، دو مرحله خداحافظی پژو از بازار ایران بود که موجی از تعهدات معوق و مشکلات مربوط به تأمین قطعات را به بار آورد. اگرچه گفته می‌شود پژو مجموعه‌ای از غرامت و خسارت را در قالب حق امتیاز و انتقال تکنولوژی پرداخت کرده است، اما برخی از داخلی‌ها می‌گویند این رفتار که هر زمان عرصه بر پژو تنگ می‌آید، آنها بار سفر می‌بندند، درشان نیست.
این طرز تفکر به خصوص از سوی برخی از نمایندگان مجلس جلوه‌ای پررنگ‌تر دارد و حالا خبر می‌رسد که تحت هیچ شرایطی راضی به بازگشت آنهایی که در زمان تحریم‌ها، به مسئولیت‌های خود پشت کرده‌اند، نیستند. این اخبار سیگنال منفی را به سرمایه‌گذاران خارجی ارسال می‌کند و عملاً منجر به ترس و واهمه برای گسیل داشتن دلارهای خود می‌کند. چراکه این ابهام وجود دارد که در صورت ورود احتمالی، با تنبیه طرف ایرانی روبرو شوند.
شیوه سرکوب قیمت‌ها
وقتی از منظر خارجی‌ها به بازار و صنعت خودرو نگاه می‌کنیم، نمایشی نامتعارف را می‌بینیم. شیوه قیمت‌گذاری خودرو در ایران با آنچه در کشورهای بزرگ شاهد هستیم، تفاوتی بنیادین دارد. در کشورهای دیگر همه‌چیز بر مبنای فلسفه «بازار آزاد» تعیین می‌شود ولی در ایران دولت‌ها تلاش می‌کنند قیمت‌ها را به بهانه ایجاد رضایت عمومی، به صورت دستوری پایین نگاه دارند. حال آنکه وقتی تولیدکننده‌ای نمی‌تواند متناسب با افزایش هزینه‌های خود، قیمت محصولش را گران‌تر کند طبیعتاً با ضرر مواجه می‌شود. بهترین مثال ایکاپ (شرکت مشترک ایران‌خودرو و پژو) است که تا پایان سال 99 چیزی معادل 425 میلیارد تومان ضرر را در دفاتر خود ثبت کرد.
خودروسازان خارجی اگر قصد سرمایه‌گذاری در ایران را داشته باشند، به هیچ وجه نمی‌توانند با این موضوع کنار بیایند که خودرویی که می‌خواهند تولید کنند باید با قیمتی از قبل تعیین‌شده به فروش برسد. باید در نظر گرفت که هدف اصلی تعاملات در سطح بین‌الملل، فقط انتفاع مالی است. به عبارت ساده‌تر هیچ خودروساز بزرگی منافع اقتصادی خود را برای کسب رفاقت با یک دولت به خطر نمی‌اندازد.
نبود یک سیاست واحد
تصور کنید شما قرار است مبلغی را در یک استارت‌آپ سرمایه‌گذاری کنید. به مجرد آغاز مذاکرات مدیرعامل آن شرکت درخواست‌های خاص خود را مطرح می‌کند. رئیس هیات‌مدیره درخواست‌های خود را مطرح می‌کند. سهام‌دار ارشد درخواست خود را مطرح می‌کند. نماینده کارمندان درخواست‌های خود را مطرح می‌کند. این چندصدایی به راحتی باعث شکل‌گیری یک ابهام در ذهن شما به‌عنوان سرمایه‌گذار می‌شود که در آینده به اصطلاح «طرف حساب» شما چه کسی است. این درست مانند اتفاقی است که طی چند تجربه اخیر شاهدش بودیم.
اولین جرقه سرمایه‌گذاری بزرگ در صنعت خودروی ایران برخلاف تصور پژو نبود. چراکه پژو با خیالی آسوده تنها قطعات خود را به ایران صادر می‌کرد و پولش را می‌گرفت. درواقع نخستین سرمایه‌گذاری خارجی در این صنعت، پروژه L90 یا همان تندر 90 بود. پروژه‌ای که ابتدا از گوشه و کنار شنیده می‌شد که قرار است جانشین پیکان شود ولی در ادامه با مجموعه‌ای از تصمیم‌گیری‌ها از هدف خود منحرف شد. در این راستا حتی شرکت رنوپارس هم تأسیس شد ولی آنقدر برای فرانسوی‌ها کار در ایران سخت بود که دست‌آخر عطایش را به لقایش سپردند.
حتی در شرکت ایکاپ نیز سرمایه‌گذاری مستقیمی صورت نگرفت. پژو قرار بود مدل‌های 2008، 508 و 301 را با همکاری طرف ایرانی مونتاژ کند که دور جدید تحریم‌ها فقط این شانس را نصیب 2008 کرد. البته با فشار طرف ایرانی پلتفرم 301 در اختیار ایران‌خودرو قرار گرفت و مدل تارا از دل آن بیرون آمد. به همین صورت شرکت سایپا-سیتروئن عملاً دلاری از طرف شرکت فرانسوی عایدی نداشت.
کلام آخر
جمع‌بندی این بحث چندان هم پیچیده نیست. شرکت‌های بزرگ هرگز منتظر نمی‌مانند تا تغییرات سیاسی یک کشور با اهدافشان هم‌سو شود. در بازاری که به صورت نه حتی روزانه بلکه به صورت ساعتی شاهد رقابت و پیشرفت فناوری هستیم، هیچ سرمایه‌ای راهی بازاری متزلزل و بدون تضمین نخواهد شد.
