همه‌چیز درباره مسابقات DTM

اگر فکر می‌کنید بهترین مسابقات خودرویی دنیا فرمول یک، نسکار، 24 ساعته لومان و رالی قهرمانی جهان است، باید بگوییم که هنوز از جاذبه و جادوی مسابقات DTM خبردار نشده‌اید. این مطلب به بررسی یکی از خاص‌ترین رقابت‌های اتومبیل‌رانی دنیا می‌پردازد.

عنصر اصلی جذابیت مسابقات اتومبیل‌رانی، همیشه سرعت است و حرکت. گاه این عناصر، در قالب رقابت‌های پیچیده‌ای مانند F1 ظاهر می‌شوند و گاهی نیز شکل باابهت و ساده NASCAR را به خود می‌گیرند. گاهی اتومبیل‌رانی، تبدیل به چالشی عمیق برای استقامت انسان می‌شود و رقابت‌های 24 ساعته Le Mans نام می‌گیرد و گاهی، طبیعی است که برای راننده شاخ و شانه می‌کشد و WRC (رالی قهرمانی دنیا) نام می‌گیرد.

در میان نام‌های بزرگ مسابقات، گاهی هم چند عنوان از قلم می‌افتند. این اتفاق، نه به خاطر اعتبار پایین آن‌ها، بلکه اتفاقاً به نشانه درک صحیح مفهوم و فلسفه رقابت است. امروز، قصد داریم با شما وارد پیست DTM شویم؛ رقابت‌هایی با عنوان دقیق Deutsche Tourenwagen Masters به معنی اساتید خودروهای تورینگ آلمانی. در ادامه، با این اصطلاح بیشتر آشنا خواهید شد.

وقتی DTM هنوز DTM نبود!

آن‌طورکه تصور می‌شود، مسابقات DTM چندان هم نوظهور و تازه‌وارد نیست. اجازه بدهید همه‌چیز را از اول شروع کنیم. پیش از آن‌که اساساً چیزی به DTM وجود داشته باشد، سال 1972 مسابقاتی با عنوان Deutsche Rennsport Meisterschaft (به معنی مسابقات قهرمانی اتومبیل‌رانی آلمان) آغاز به کار کرد. درواقع DRM، یکی از قدیمی‌ترین رقابت‌های خودروهای تورینگ است. بد نیست بدانید که Touring Car، اشاره به خودروهای خیابانی دارد که با هدف رقابت و مسابقه بهینه‌سازی شده‌اند؛ چیزی مانند خودروهای GT با این تفاوت که جی‌تی‌ها، از سوی کارخانه دستخوش تغییراتی می‌شوند. ازجمله معروف‌ترین مسابقات تورینگ، می‌توان به WTCC جهانی و BTCC انگلستان اشاره کرد. درکل، کلاس تورینگ محبوبیت بیشتری در اروپا دارد و کلاس جی‌تی از سوی آمریکایی‌ها و آسیایی‌ها با استقبال روبه‌رو می‌شود. دی. آر. ام بر اساس قوانین FIA (فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی) شامل کلاس‌های Group 2 و Group 4 می‌شد؛ یعنی کلاسی ایده‌آل برای حضور بی ام‌ و 2002 و بی ام‌ و کوپه. قانون اولیه این مسابقات، ورود خودروهای سایز کوچک با پیشرانه‌ای زیر 2 لیتر بود. سال 1977، برگزارکنندگان مجوز ورود کلاس Group 5 را هم اخذ کردند؛ این یعنی چراغ سبز برای مدل‌های اسپرت با پیشرانه‌های توربوشارژ و بدنه‌ای مملو از بهینه‌سازی‌های آیرودینامیک.

یکه‌تاز این دوره از دی. آر. ام، پورشه 935 افسانه‌ای بود. آلمان‌ها در سال 1979، قوانین جدید مربوط به ایمنی اتاق و لاستیک‌ها را هم وضع کردند که البته فیا نیز از آن استقبال کرد. سه سال بعد، فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی قوانین کلاس‌بندی محصولات خود را تغییر داد و به جای Group 5، کلاس جدید Group C را معرفی کرد که تنها با هدف توسعه خودروهای تورینگ و جی‌تی اجرا شده بود. مسابقات قهرمانی اتومبیل‌رانی ژاپن و مسابقات معروف IMSA، ازجمله این گروه بودند. تا اواسط دهه 80 میلادی، سبک و سیاق مسابقات دی. آر. ام بیشتر شبیه مسابقات استقامتی شده بود؛ چیزی که چندان باب میل خودروسازان آلمانی نبود. سرانجام آخرین دوره این رقابت‌ها با انتقادات فراوان در سال 1985 برگزار و پرونده DRM به کلی بسته شد.

اولین دوره DTM

یک سال قبل از پایان مجموعه رقابت‌های دی. آر. ام، سازمان‌های اتومبیل‌رانی آلمان طرح جدیدی را ارائه دادند که با استانداردهای Group A فیا بسیار هم‌خوانی داشت. اولین دوره این رقابت‌ها، با عنوان Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (مسابقات قهرمانی تورینگ آلمان) در سال 1984 برگزار شد و خیلی زود از سوی شرکت‌های خودروساز، تیونرها و البته راننده‌های حرفه‌ای با اقبال روبه‌رو شد. حالا دیگر روح این رقابت‌ها، به سرعت و حرکت و البته توانایی‌های فردی راننده برمی‌گشت. این اولین دوره از مسابقات سنتی DTM بود که خیلی سریع تبدیل به محبوب‌ترین رقابت‌های موتوراسپرت در سرتاسر اروپا شد.

تا پایان دهه 80، مرسدس‌بنز، آئودی، اوپل و بی ام‌ و، مجموعه مسابقات تمام‌آلمانی را به راه انداخته بودند؛ اما با شروع دهه 90 میلادی، آلفارومئوی ایتالیا نیز مجوز حضور در دی. تی.ام را پیدا کرد. آن‌چه دی. تی.ام را نسبت به سایر هم‌کلاسان خود متمایز می‌کرد، مقرون‌به‌صرفه‌بودن ساخت یک خودروی مسابقه‌ای بود؛ به عبارت دیگر، برخلاف آن‌چه در آمریکا و آسیا شاهد بودیم، در این‌جا خبری از هزینه‌های سنگین تیم‌های برگزارکننده نبود.

شاید در یک کلاس جی‌ تی، تیمی که ثروت بیشتری داشت، خودروی سریع‌تری تولید می‌کرد؛ اما در دی. تی.ام، تیمی که مهندسی بهتر و راننده زبده‌تری داشت، برنده میدان بود. در این مسابقات، استفاده از توربوشارژر ممنوع بود. هم‌چنین با اتفاق نظر همه تیم‌ها، اجبار استفاده از فیبرکربن نیز لغو شد. سیستم انتقال قدرت 4WD چهار چرخ متحرک نیز کنار گذاشته شد. دی. تی.ام خیلی زود، خود را به‌عنوان یک کلاس بسیار حرفه‌ای از اتومبیل‌رانی بین علاقه‌مندان شناساند.

یک پایان فاجعه‌بار

با فراگیری محبوبیت دی. تی.ام، فیا حق پخش تلویزیونی را افزایش داد. قیمت بلیط به‌شدت گران شد و پخش زنده و رایگان آن برای کشورهای غیر از آلمان، ایتالیا و فنلاند ممنوع شد. فدراسیون جهانی برای جذاب‌ترکردن مسابقات، تیم‌ها و راننده‌ها را مجبور به حضور در پیست‌هایی می‌کرد که از نظر بصری جلوه بهتری داشتند. جذابیت دی. تی.ام در کشورهایی مانند فرانسه که محصولاتشان اجازه حضور نداشتند، موجب بروز انتقادات گسترده‌ای شد.

مجموعه این اتفاقات، بار دیگر فلسفه برگزاری را با تردیدهایی روبه‌رو کرد. بسیاری از تیم‌ها، از قوانین جدید دلزده شدند. سال 1996، آلفارومئو و اوپل رسماً از مسابقات کنار رفتند. کم‌کم سایر تیم‌ها نیز کنار کشیدند تا این‌که فقط مرسدس‌ بنز باقی ماند. ادامه روند فعلی، از نظر اعتبار برای آلمان‌ها چالش‌برانگیز بود. به همین دلیل، با شروع سال 1997 عملاً دی. تی.ام به فراموشی سپرده شد.

بازگشت پرقدرت

سال 2000 و با آغاز قرن 21، بسیاری از شرکت‌ها و تیم‌ها تلاش خود را برای احیای دی. تی.ام به کار بستند. فیا قبول کرد که مسابقات تورینگ زیرمجموعه‌هایی از گروه‌بندی نباشد و آن را به‌عنوان یک کلاس مستقل به رسمیت شناخت. پرداخت بخش عمده‌ای از درآمد قهرمانی تیم‌ها به فیا نیز، چیزی بود که قرار شد در دوره جدید روی آن تجدیدنظر شود؛ این یعنی حالا تیم‌های کوچک نیز می‌توانستند از درآمد کافی برای ادامه فعالیت خود برخوردار شوند.

سرانجام سری جدید این مسابقات با نام New DTM همان سال 2000 برگزار شد. اوپل و مرسدس، توافق کردند که از محصولات متعارف خود استفاده کنند. بی ام و نیز مجاب شد تا از هزینه‌های سرسام‌آور خود بکاهد؛ اما تنها یک سال مسابقه داد. تجربه‌های فاجعه‌بار دوره‌های قبل، باعث شد تا مدیران برگزارکننده نسبت به دوره جدید، محافظه‌کاری بیشتری اتخاذ کنند.

به همین دلیل بود که سری جدید با نام Deutsche Tourenwagen Masters به معنی اساتید خودروهای تورینگ آلمانی معرفی شد؛ این یعنی بازگشت به فلسفه اصیل آلمانی و حذف عبارت قهرمانی. با این‌که تصور می‌شد در دوره جدید خودروهای سدان و خانوادگی حضور پیدا کنند، تیم‌ها سراغ مدل‌های کوپه رفتند. مرسدس‌ بنز در همین ایام بود که اسطوره‌ای به اسم CLK GTR را تولید کرد. اوپل سراغ نسخه جدید آسترا رفت. شرکت تیونر ABT، با اجازه مدیران برگزاری، به‌همراه آئودی وارد این کارزار شد.

آن روزها، آئودی محصولی مختص دی. تی.ام نداشت و مجبور شد نسخه ویژه‌ای از TT را بهینه‌سازی کند. اولین مسابقه دی. تی.ام در قالب جدید، در حالی برگزار شد که برخی از خودروها حتی اسپانسر هم نداشتند. سال 2004، آئودی با R8 طوفانی خود وارد شد. مرسدس نیز C کلاس مخصوصی را تدارک دید. اوپل نیز پس از مدت‌ها با محصول جدیدی به اسم وکترا GTS وارد میدان شد. ازآن‌جایی‌که سهام‌دار بزرگ اوپل آلمان جنرال‌ موتورز بود، به دلیل بحران مالی در آمریکا، اوپل در پایان فصل 2005 از مسابقات کنار کشید. سال 2012، بی ام و بعد از یک غیبت 12 ساله، بار دیگر به دی. تی.ام بازگشت. آئودی نیز با بهبود آیرودینامیک، توانست ویرایش‌های RS5 و RS4 را وارد بازی کند.

حال و هوای فعلی DTM

از سال 2019، دی. تی.ام دستخوش یک انقلاب شد. اگرچه تا پیش از این تصور می‌شد تنها خودروهای آلمانی هستند که اجازه حضور در این رقابت‌ها را دارند، ولی طبق یک توافق با سازمان‌های آلمانی و سایر فدراسیون‌ها، مقرر شد سایر شرکت‌ها در صورتی که بتوانند با قوانین آلمان خود را وفق دهند، اجازه حضور خواهند داشت. به همین دلیل است که در فصل 2019، آستون‌مارتین Vantage، هوندا NSX-GT، لکسوس LC500 GT500 و نیسان GT-R نیسمو نیز در بین سایر خودروها دیده شدند. شاید باورکردنی نباشد؛ اما اکنون در فصل 2021 این رقابت‌ها فراری 488 GT3 Evo، لامبورگینی هوراکان GT3 Evo و مک‌لارن 720S GT3 نیز حضور دارند!

قالب برگزاری مسابقات DTM

رقابت‌های دی. تی.ام در سال 2000، در قالب مشابه با آخرین فصل سال 1996 آغاز به کار کرد؛ یعنی دو مسابقه 100 کیلومتر و یک وقفه کوتاه بین آن‌ها؛ اما برای فصل 2015، قالب جدیدی برای مسابقات در نظر گرفته شد. به‌اصطلاح در مسابقات آخر هفته، یک مسابقه 40 دقیقه‌ای در روز شنبه و یک مسابقه 60 دقیقه‌ای در روز یکشنبه برگزار می‌شود. پیت استاپ در روز شنبه، اختیاری است؛ ولی در روز یکشنبه، پیت استاپ اجباری است و خودروها باید هر چهار لاستیک خود را عوض کنند. سیستم امتیازدهی در هر دو روز، یکسان است. سال 2017، شیوه مسابقه به این صورت تغییر کرد که در هر دو روز، خودروها با یک مسافت ثابت و طی 55 دقیقه به‌اضافه یک دور کامل با هم به رقابت می‌پردازند.

قوانین فنی مسابقات DTM

• در مسابقات دی. تی.ام، تیم‌ها باید از خودروهایی استفاده کنند که به‌صورت تولید انبوه ساخته می‌شوند.
• ناظران برگزاری، شاسی و پیشرانه خودروهایی را که تیم‌ها در ابتدای هر فصل مجاز به انتخاب هستند، بررسی می‌کنند.
• تامین‌کنندگان شاسی و پیشرانه، هر سه سال یک بار تغییر می‌کنند. در حال حاضر، بی ام و و آئودی به‌عنوان تامین‌کنندگان اصلی شناخته می‌شوند.
• خودروهای دی. تی.ام از نظر آیرودینامیک، شامل برخی از قوانین سخت می‌شوند. نصب سینی مقاوم زیر خودرو و باله‌های دندانه‌دار، روی سپر جلو الزامی است. بال عقب در این خودروها، کمی بزرگ‌تر از سایر محصولات مسابقه‌ای است. درواقع، همان‌طورکه بارها به آن اشاره شده است، برگزارکنندگان اصرار دارند خودروها شبیه به محصولات واقعی باشند.
• جعبه‌دنده تمام خودروها، باید 6سرعته نیمه‌اتوماتیک باشند. تأمین‌کنندگان سیستم انتقال قدرت، شرکت‌های Hewland و ZF هستند.
• در بخش ترمز، شرکت AP Racing ترمزهای سرامیک-کربنی را در اختیار تیم‌ها قرار می‌دهند.
• سیستم تعلیق تمام خودروهای دی. تی.ام، از نوع دوجناقی فوقانی و پایینی است. هم‌چنین تیم‌ها مجاز به استفاده از بازوهای موسوم به میراگر هستند که فنربندی را به‌صورت گازی کنترل می‌کنند.
• در حال حاضر، تأمین‌کننده اصلی رینگ خودروها، شرکت ATS است. همه رینگ‌ها از جنس منیزیوم و با سایر 305 در 457 میلی‌متری برای محور جلو و 30 در 457 میلی‌متری برای محور عقب هستند.
• شرکت میشلن در حال حاضر، تأمین‌کننده اصلی تایرهای این مسابقات است. تایر همه خودروها، از نوع پایلوت اسپرت جی‌تی S9M است. اندازه تایر جلو 300.680 و تایر عقب 320.700 هر دو 18 اینچی است.
• داخل کابین همه خودروها، صندلی‌های فیبرکربنی جداشدنی با کمربند ایمنی 6 نقطه‌ای دیده می‌شود. محل قرارگیری کپسول آتش‌نشانی در همه خودروهای دی. تی.ام، سمت راست پایین است. در حال حاضر، به جای آینه مرکزی، از دوربین دید عقب استفاده می‌شود.
• مخزن سوخت تمام خودروها، از لاستیک تقویت‌شده با پوشش کِولار از شرکت ATL هستند. در حال حاضر، حجم سوخت خودروها دقیقاً 120 لیتر است.
• در قسمت پیشرانه کلاس One، شاهد پیشرانه‌های سبک 2 لیتری هستیم. درحالی‌که در کلاس GT3 یا پیشرانه‌های 4 لیتری هشت‌سیلندر Vشکل می‌بینیم. در کلاس Super GT، می‌توان پیشرانه‌هایی با حجم‌های بالاتر را هم ارائه داد. در کلاس قانونی دی. تی.ام پیشرانه با فناوری تزریق مستقیم الکترونیکی، تقویت خواهد شد. سقف قدرت خروجی نیز 610 اسب‌بخار تعیین شده است.
• استفاده از توربوشارژر در کلاس‌های GT3، شامل قوانین خاصی هستند. مکانیزم توربو باید تا 3.5 واحد بار فشار فراهم کند. در حال حاضر، تأمین‌کننده اصلی توربوشارژرها، شرکت Garrett است.
• در انتها، بد نیست بدانید به طور متوسط، یک خودروی دی. تی.ام می‌تواند صفرتاصد را در 2.8 ثانیه طی کند و به سرعت نهایی 300 کیلومتر در ساعت برسد. ساخت یک خودروی فرمول یک، دست‌کم 700 هزار دلار هزینه دارد؛ ولی برخی از خودروها، تا 6 میلیون دلار نیز قیمت دارند.

بیشتر بخوانید

• پرفروش‌ترین خودروهای هر برند را بشناسید
• بهترین رانندگان فرمول یک
• آپشن‌ های بی مصرف خودروهای امروزی 
• رکوردداران بیشترین گشتاور خودرو
• بهترین سدان‌های سال 2021 را بشناسید
• شرکت‌های خودرویی ورشکسته معروف