شرکت‌های خودروساز در شرایط بحرانی، همواره از حمایت‌های دولت برخوردار شده‌اند. در واقع صنعت خودرو به وسیله دوپینگ حمایت‌های دولتی توانسته از پس چالش‌هایی که تاکنون سر راه این صنعت قرار گرفته، گذر کند. شیوه دولت برای حمایت از این صنعت در زمان‌های بحرانی را می‌توان در تعریف بسته‌های حمایتی متناسب با مشکلات خودروسازان مشاهده کرد.
خدمت فروش فوری خودرو همراه مکانیک در هر ساعتی از روز در کمتر از 30 دقیقه میتوانید خودرو خود را به مناسب ترین قیمت ممکن به فروش برسانید
برای اطلاع بیشتر از جزئیات این خدمت اینجا کلیک کنید
زمانی با تزریق نقدینگی به آنها به‌دنبال رفع موانع پیش روی تولید است و زمانی دیگر سیستم بانکی کشور را مجبور به پرداخت وام به خریداران خودرو می‌کند تا به این روش کمپین نخریدن خودروی نو را خنثی و دغدغه خودروسازان را برای فروش محصولات خود از بین ببرد. حال سوال اینجاست که آیا می‌توان نقطه پایانی برای تعریف این بسته‌ها در حمایت از صنعت خودروی کشور یافت؟ آیا می‌توان تصور کرد شرکت‌های خودروساز در بحران‌های بعدی که زمان آن قابل پیش‌بینی نیست، بتوانند بدون استفاده از دوپینگ حمایت‌های دولتی از پیچ بحران ایجاد شده به سلامت گذر کنند؟ و اینکه در نهایت حد و مرز این حمایت‌ها کجاست؟ آنچه مشخص است کمک‌های دولت در وضعیت بحرانی، بدون استراتژی مشخص و تنها در همان دوره معین صورت می‌گیرد و پس از تامین نقدینگی و بازگشت تولید به روال عادی، حمایت‌هایی که می‌تواند منجر به بازسازی زیرساخت‌های این صنعت یا ورود تکنولوژی به آن شود به فراموشی سپرده می‌شود؛ بنابراین به‌راحتی می‌توان بی‌تاثیر بودن بسته‌های حمایتی در آینده صنعت خودرو را دید چراکه این دست حمایت‌ها از عمق پایداری برخوردار نبوده و برای دوره کوتاهی تجویز می‌شود. با این حال اما پیگیری این سیاست‌ها در برخی از خودروسازهای جهانی جوابگو بوده و موقتی بودن آن تاثیری بر روند رو به رشد این شرکت‌ها نداشته است. آنچه مشخص است اصل این سیاست بر پایه حمایت منطقی از صنایع در راستای رقابت‌پذیری بوده و بر این موضوع تکیه داشته که حمایت‌های دولتی، حد و مرز خاصی دارد و نمی‌تواند تا ابد ادامه داشته باشد، موضوعی که ظاهرا برای شرکت‌های خودروساز کشورمان و دولت، تعریف نشده است.
تجربه حمایت از خودروسازی
حمایت‌های دولتی از صنعت خودرو محدود به ایران نیست و می‌توان این جنس حمایت‌ها را در سایر کشورهایی که صنعت خودروی فعال دارند، مشاهده کرد. البته باید به این نکته توجه کرد که جنس حمایت‌های دولتی در سایر کشورها با ایران دارای یک تفاوت اساسی است. این تفاوت در مقطعی و کاهشی بودن حمایت‌ها است. بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد که حمایت دولتها از شرکت‌های خودروساز هرچند جزو سیاست‌های اصلی آنها به‌منظور توسعه این صنعت بوده است، اما این سیاست‌ها مقطعی و رو به کاهش بوده است؛ به‌طوری‌که خودروسازی‌ها در کشورهای مختلف همواره از حمایت‌های قانونی بهره برده‌اند، اما این حمایت‌ها در یک دوره زمان‌بندی مشخص صورت گرفته است. برای نمونه می‌توان به حمایت‌هایی که در سه کشور هند، چین و ایالات متحده آمریکا شد، اشاره کرد. هندوستان تا سال ۱۹۸۴ تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که آن هم به لحاظ فناوری در سطح پایینی بود. در آن سال‌ها دولت هندوستان به‌‌واسطه ممنوعیت واردات خودرو حمایت جدی از این صنعت به عمل می‌آورد؛ با وجود این به‌دنبال گشودن بازار به روی تولیدکنندگان معتبر خارجی به مرور سیاست‌های حمایتی از صنعت خودروی این کشور کاهش پیدا کرد و در نهایت پس از آزادسازی و مقررات‌زدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت توانست رشد قابل‌توجهی را ثبت کند.
اما تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به سوی خودروساز شدن گام برداشت نیز حاوی نکات جالبی است. دولتمردان این کشور به‌منظور حمایت از خودروسازان دولتی به اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای معمول همچون وضع تعرفه‌های بالا، اعمال سهمیه‌بندی‌های سالانه و مجوز واردات روی آوردند. در واقع، میزان تعرفه‌های واردات در این کشور بسیار بالا بوده است؛ به‌نحوی‌که میزان این تعرفه‌ها در دهه ۸۰میلادی در محدوده ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد و در اوایل تا اواسط دهه ۹۰میلادی نیز بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ درصد بوده است. علاوه‌بر این، به‌منظور اجتناب از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد. اما این حمایت‌ها با پذیرش چین در سازمان تجارت جهانی از میان رفت. آزادسازی واردات از طریق کاهش تدریجی تعرفه و حذف موانع غیرتعرفه‌ای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از ۱۰۰ درصد به ۸۰ – ۲۵ درصد کاهش یافت)؛ و همچنین آزادسازی سرمایه‌گذاری با لغو محدودیت در سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی که به جلب مشارکت سرمایه‌گذاران در بازار چین کمک کرد؛ و در ادامه بهبود سیستم به‌منظور حصول اطمینان از شرایط رقابتی در این ارتباط به شرکت‌های خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری مشابه شرکت‌های داخلی خواهد شد.
لحظه ای تصور کنید خودرو کارکرده با هزینه گزاف خریده اید اما ناگهان متوجه می شوید چندین خرابی درقطعات مختلف خودرو وجود دارد.
چه حسی به شما دست می دهد؟
آیا می دانید یکی از خدمات همراه مکانیک کارشناسی 209 نقطه ای حودرو است .
تجربه آمریکا در حمایت از صنعت خودرو نیز با عنوان طرح نجات مالی از این صنعت طی بحران مالی این کشور در سال ۲۰۰۸ صورت گرفت. در این طرح کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است. دولت آمریکا در حالی به نجات شرکت‌های خودروساز پرداخت که حمایت صورت گرفته در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفت تا صنعت خودروی این کشور توان لازم برای افزایش بهره‌وری و سودآوری دوباره خود را کسب کند. بر این اساس بررسی تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه‌یافته و اقتصادهای نوظهور نشان می‌دهد که هر چند خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولتها به حساب می‌آیند و بر این اساس برنامه‌‌ریزی‌های حمایتی جدی از این صنایع صورت گرفته است، اما دولتها هیچ‌گاه حمایت‌های همه‌جانبه و بدون برنامه از خودروسازان خود نداشته‌اند.
همان‌طور که مشاهده می‌شود در عرصه جهانی حمایت از صنعت خودرو به صورت تعرفه‌ای، تزریق مالی و ایجاد انحصار در بازار اتفاق افتاده است. اما تمام این حمایت‌ها به صورت مقطعی بوده است. این در شرایطی است که در ایران شاهد هستیم، حمایت‌ها به جای مقطعی بودن به صورت دائمی از صنعت خودرو انجام گرفته است. در بخش حمایت‌های تعرقه‌ای شاهد هستیم که دولتها در ادوار گوناگون تلاش کرده‌اند به کمک اهرم تعرفه‌ها شرایط را برای خودروسازان داخلی مساعد کنند. این در شرایطی است که در مواقع بحرانی با ممنوعیت واردات عملا بازار را در اختیار شرکت‌های داخلی قرار داده است. هر چند دلیل این مساله را مدیریت منابع ارزی عنوان می‌کنند اما این شرکت‌های خودروساز هستند که بیشترین نفع را از این اتفاق می‌برند. هرچند که همواره خودروسازان منکر این مساله بوده‌اند و عنوان کرده‌اند که سودی از افزایش تعرفه‌های یا ممنوعیت واردات نصیب آنها نمی‌شود. در ادامه اینکه در بیشتر کشورهایی که تجربه حمایت‌های دولتی از فعالیت‌های خودروسازی را داشته، حمایت‌های مالی به جز آمریکا، به‌صورت محدود صورت گرفته است حال آنکه برای خودروسازان داخلی به پای ثابت در زمان بروزچالش‌ها تبدیل شده است. به‌عنوان نمونه می‌توان به حمایت‌های دولت در زمان کمپین نخریدن خودروی نو یا در زمان تحریم این صنعت اشاره کرد. در زمان به راه افتادن چالش نخریدن خودرو، دولت برای نجات خودروسازان حدود ۱۲۰ هزار فقره وام ۲۵ میلیون تومانی به مردم ارائه کرد. یا در شرایط حاضر که خودروسازان در دام تحریم‌ها گرفتار شده‌اند، دولت با تصویب ۱۱ هزار میلیارد تومان در قالب تسهیلات تلاش می‌کند مشکلات تامین نقدینگی این شرکت‌ها که سد راه تولید شده است، بر طرف کند. در واقع دولت برای حل بحران خودروسازی یک فرمول دارد و آن تزریق نقدینگی است. حال آنکه برای این امر هیچ شرطی پیش پای خودروسازان قرار نمی‌دهد. حمایت‌های قانونی هم که جای خود را در سبد حمایتی دولت از این صنعت داشته‌اند.
درمان یا مسکن؟
اما در پاسخ به این سوال که چرا حمایت‌های صورت گرفته از صنعت خودرو نتوانسته این صنعت را به صنعتی مستقل تبدیل کند و خودروسازان توان مقابله با چالش‌ها را بدون حمایت‌های دولتی ندارد، کارشناسان نظرات گوناگونی دارند. برخی معتقدند ریشه این مساله را باید در وضعیت مدیریتی این شرکت‌ها بررسی کرد. در نقطه مقابل هستند کارشناسانی که معتقدند دلیل اثربخش نبودن حمایت از این صنعت را باید در نوع حمایت‌های صورت گرفته جست‌وجو کرد. آنها معتقدند اتفاقاتی که به‌عنوان حمایت از این صنعت در دستور کار سیاست گذاران کلان خودرو قرار گرفته است، در واقع حمایت نبوده بلکه تنها کفه بدهی خودروسازان را سنگین کرده است.
منبع : دنیای اقتصاد
